elektronik sigara О драйвере экономического роста

A+ A A-

О драйвере экономического роста

А. А. Ходус, к-т эк. наук
Сначала о драйверах в буквальном (хотя не только) смысле. 5 июля 2013 года моя семейная поездка на автомобиле из Москвы в Санкт-Петербург заняла 13 часов. В августе 2008 года удалось уложиться в 9. Так как мои шоферские навыки (drivег— в переводе с английского водитель) вряд ли сильно ухудшились за это время, то налицо рост автомобильного трафика на 44% за 5 лет.
С одной стороны это хорошая новость: жить стали богаче. С другой — поездка убила романтику. На экономическом языке это означает нежелание тратить деньги в пути. Многочисленные заторы, избыточное количество ограничений скорости на немногих свободных участках и отсуттвующее качество дорожного полотна
превратили поездку в изнурительную работу. Не до развлечений. Если бы ехал один, то, конечно, выбрал бы поезд/самолет. Но поезда/самолеты не приспособлены для семейных туров выходного дня. Они придуманы для гордых независимых одиночек, поэтому билеты на приличный поезд/самолет для 3 человек туда и обратно стоят как 2 среднемесячных европейских пособия по безработице. Вот и поехали на автомобиле.
«Ваше свободное время — это ваши незаработанные деньги». В истинности поговорки пришлось убедиться на собственной шкуре. Как может переезд из одного крупнейшего города страны в другой крупнейший город, находящийся на расстоянии «прямой видимости» занимать такое же время как перелет на Кубу в западное полушарие? Ведь даже если забыть про народосбережение, заботу, внимание и прочие обременительные и непонятные для государства вещи, а просто окинуть суровым либеральным взглядом (т.е. полным любви к жизни, а не к людям) путь между двух мегаполисов, то перед глазами возникает самая длинная торговая улица! Длиннее МКАДа, другой самой длинной в Европе торговой улицы, в семь раз!!! Это ли не счастье капиталиста?

Природные заповедники, музеи-квартиры столпов русской культуры, многолюдные областные центры нанизаны на 700 км асфальта. Это же сash flow full time, как говорят в Соldmап Sасhs. Только успевай продавать билеты, развивай малый, средний и прочий бизнес! Однако даже очевидность окупаемости непосредственно скоростной дороги не вызывает у заказчика трудового энтузиазма китайского масштаба. Странно. Говорят, что может быть (!) платную дорогу, по которой можно будет буквально долететь в северную столицу из первопрестольной запустят в 2018 г. Что будет зимой 2014 года трудно себе вообразить. А ведь есть еще «более скромные» направления на Н. Новгород или Киев...

Анализ рынка земли вокруг больших городов говорит, что автодорога поднимает стоимость ЛЮБОГО земельного участка в разы. То есть берете, и в любом направлении от города-миллионника строите дорогу, и она тут же обрастает коммерческими, промышленными и рекреационными объектами. А если дорога еще и попетляет между сложившимися точками притяжения ну, там, в Оптину пустынь «случайно» зайдет или еще куда-то, то отбоя от проезжающих (новых рынков сбыта) у вас ни зимой, ни летом не будет. А вы говорите ВВП не растет, экономика стагнирует. Так это вы просто билеты продавать не хотите!

Либеральные фундаменталисты говорят нам: в плане дорог нет никаких общефедеральных задач, и поэтому дорогу должны строить те регионы, через которые она проходит. Допустим, мы до сих пор в плену у этих «специалистов», и вынуждены соглашаться с их мнением. Но ведь либеральная концепция исходит из необходимости, в том числе, свободы потребления, частью которой является свобода перемещения. Избыточная оседлость создает трудности с положительной динамикой потребления, появляется отложенный спрос, чего нет у путешествующих.

Кроме того, любая дорога — это вожделенный малый бизнес, о котором модно «заботиться». Но что-то все-таки мешает. Все лето и осень с интересом наблюдаю за падением спроса на автомобили. Думаю, что определенное влияние на это падение оказывает и банальное отсутствие возможности куда-либо доехать. Центры больших городов приводят «в порядок» с помощью знаков «остановка запрещена», а за пределы этих городов невозможно выехать. В моде снова электрички, троллейбусы, трамваи и прочие мобилизационные транспортные средства, созданные для решения транспортных проблем другой страны в другую эпоху.

Если вы не участник ежедневного маятникового движения, которому сильно помогут электрички, а просто добросовестный отец семейства, желающий сплотить семью вокруг каких-нибудь историко-культурных ценностей, то остается одна дорога — на борт самолета и добро пожаловать за границу. По прибытии в Милан-Париж-Барселону берете в аренду авто и сколько угодно сплачиваетесь вокруг какого-нибудь местного Оиото. А если хотите сплотиться в родном Отечестве, то — инфраструктура не создана.

У нас что, нефть подешевела, или страна захвачена неприятелем? Нет, не подешевела и почти не захвачена. Точнее говоря, захвачены только наши мозги, которые считают, что экономический рост может как-то сам собой сложиться без государственных инвестиций в инфраструктуру. Государство избегает этих инвестиций, потому что якобы они неэффективны. Ну, да, с точки зрения бухгалтеризма кудриномики, любая активность со сроками окупаемости более 5 лет нецелесообразна. «Вы звери, господа»! Сделали рубль бесконечно дорогой валютой, а требования к проектам у вас остались такими, как будто рубль теряет в цене каждый год не меньше половины!

Если бы Александр III и Николай II так примитивно понимали ценность своих денег, то Россия давно бы заканчивалась Уралом. Это во-первых. А во-вторых — у инвестиций в транспортную инфраструктуру не столько прямая окупаемость, сколько косвенная. Если было бы иначе, то турки, например, в провинции Анталья сделали бы дороги платными и собирали бы деньги именно за пользование дорогами. А они «почему-то» этого не сделали. Конечно, транспортная инфраструктура — только часть большой инфраструктуры экономического роста, но она является самой первоочередной и важной на федеральном уровне.

Кроме того, именно интересы государства, пусть не всегда очевидные сиюминутной либеральной мысли, запускают инвестиционный механизм частного инвестирования в мелкие сопутствующие проекты. Ссылаться на «успешный» опыт ГЧП не нужно. Ни для кого не секрет, что во всех отраслях и регионах это давно никакое не ГЧП, а полноценное ГГП. Просто потому, что горизонт планирования у партнеров должен быть одинаковый, а частников сейчас с таким горизонтом объективно нет, и не будет. Привет кредитной политике!
  Мне могут возразить, что желание заказывать музыку всегда приводит к необходимости ее оплаты. К сожалению, для либерального государства, которое хочет остаться как-бы «над схваткой», не субъективируясь на этом празднике жизни. Не получится, так как в чистом виде ни у кого не получилось. Вы говорите государство не по поводу музыки? Тогда спросили бы М. Тэтчер в пору ее войны за Фолкленды, зачем ей понадобилась бесполезная инфраструктура британского влияния. Это же так дорого и не современно!!! Может, хоть она смогла бы объяснить причинно-следственную связь между такой музыкой и последовавшим затем экономическим ростом.str-29
В нашем случае если государство остается безынициативным в вопросах дорожного строительства, не ведет за собой, то мы, в лучшем случае, получаем перенаселенные острова-города, соединенные друг с другом козьими тропами. Такие, знаете ли, раскормленные хрюшки в загончиках. Случись чего, сдохнут тут же. Да и сейчас выглядят как-то бледновато, задыхаются, наверное...

Чтобы держать экономику в спортивном тонусе, нужна инфраструктура. Сколько не поставь перед вами еды на столе, но если пищевод не работает, то таланты повара не будут востребованы и оплачены. Хана и продуктам и повару! В общем, я за тэтчерскую (куда ж без этой успешной старушки) решительность, а лучше бесцеремонность государства в вопросах автодорожного строительства. Больше дорог хороших и разных!

Теперь о драйверах в более широком смысле, на которых уповает либеральная мысль. Возвращаясь к фразе про мозги, поясню, что на размышления меня навели следующие жизненные наблюдения. Этим летом пришлось потрудиться с человеком, который получил диплом очень качественного западного МВА, поработал в инвестиционном подразделении  UBS и многих других статусных лавках, а сейчас руководит одним из инвестиционных подразделений очень крупного холдинга (хозяин которого, как водится, входит в правление самого Русского географического общества). Так как с резюме у парня все хорошо, то обходится работодателю он очень дорого. И денег было бы не жаль, если бы присутствовало горение, радение, креативный творческий подход, в общем, здоровый авантюризм и дух капитализма. Однако желание не сделать ошибку и сохранить статус оказалось сильнее. Человек занимал по любому вопросу экспертную позицию критикующего технаря. Когда нет желания раздвинуть рамки собственной точки зрения, умения заглянуть за горизонт, то избыточный цинизм спеца начинает граничить с унынием, формируется целеполагание превращающее любой проект в неперспективный.

Смотришь — математика у ребят вроде правильно посчитана, маркетинговые исследования красивые и убедительные, техническая часть реализуемая, а делать не захотели. Рукава пришивают хорошо, пуговицы подбирают замечательно, а костюма все нет. Потому что целеполагание — бухгалтера, а не финансового директора. Формально человек стоит на страже финансовых интересов своего хозяина, защищает его деньги, не подсовывает разорительных проектов, а по факту — не позволяет ему заработать, не пытается рассмотреть проект под другим углом.

А мы с вами в это время экономического роста ждем. Вот так выглядит «кудриномика» на бытовом уровне. Помнится, Маргарет Тэтчер в свое время в шутку предлагала расстреливать экономистов, которые не верили в страну (читай — конкретные проекты в ней), пугали всех стагнацией и предлагали повременить с инвестициями. Нет, я, конечно, ничего такого не предлагаю, но вот поди ж ты, вспомнилось.

Есть и другой пример из жизни, который, наоборот, вселяет оптимизм. Ездили летом из Москвы на машине к родителям на юг. На машине, потому что туристам, отдыхающим в Турциях-Испаниях про стоимость летом билетов на самолет в Анапу-Геленджик лучше не знать, чтобы не травмировать психику.

И вот на 20-м часу поездки видим из окна чудо дивное — новенький завод! Завод оказался Абинским электрометаллургическим. Потребляет газ и металлолом, выдает строительную арматуру. Третий год работает успешно, расширяется, платит налоги, зарплату и Газпрому за газ. Попади идея его создания на стол вышеуказанному персонажу с дипломом, завод никогда бы не появился. Ну не было на Кубани никогда металлургического производства, значит и впредь быть не должно! Экономическая теория и хозяйственная практика были против. Но не против был хозяин бизнеса, который оказался родом из этих мест и не нуждался в выводах каких-нибудь экспертов Высшей школы экономики или выпускников статусных МВА. В его понимании именно в этом месте и именно сейчас завод должен работать. И как-то все сложилось: Новороссийский порт, железная дорога, газопровод, свободный земельный участок и потребители продукции «удивительным образом» оказались в наличии. Причем сконфигурировали» все факторы так, что даже у кредиторов не нашлось аргументов против. Или, может, они просто в UBS не работали и чего-то не знали про нашу страну. К счастью. Так что не только у любого ЧП есть имя и фамилия, но и у любого экономического роста. Все-таки инвестор должен быть не столько бухгалтером, сколько личностью. И желательно российской.

Возвращаясь к главному драйверу экономического роста, на что еще кроме дорожного строительства государству потратить денег, чтобы запустить маховик развития? Конечно, на создание промышленной инфраструктуры на новых (это важно!) площадках. Организация инфраструктуры промплощадок стоит дорого — от 600 долларов за сотку, и чтобы добиться экономии на масштабе организовывать нужно не меньше 100 га.

Пока системной работой в этом направлении занимаются немногие — С-Петербург, Калуга и Татарстан. Остальные видимо надеются, что частные инвесторы как-то сами все организуют, в том числе и инфраструктуру. В советское время промзоны организовывались усилиями различных ведомств, которые вскладчину формировали всю соответствующую инфраструктуру. И хотя за каждым из предприятий стояло государство (что ускоряло и гарантировало формирование промзоны), сети не имели единого хозяина. В складчину они могли поддерживаться только при полной загрузке, поэтому, как только часть производств переставала ими активно пользоваться (закрывалась) они приходили в упадок. В результате вся промзона быстро проходила точку невозврата для целей организации новых производств.
Сейчас добиться от разношерстных владельцев предприятий промзон внятного сотрудничества по поддержке/реконструкции старых сетей невозможно, поэтому если региону нужен рост, то лучше вложиться в создание новых площадок с сетевым хозяйством и прочими элементами общей инфраструктуры, имеющими единого хозяина. И не забыть подвести к участку широкую автодорогу.
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии

Войти or Регистрация

Войти

Регистрация

User Registration
Отмена